Il ponte sullo stretto sarà “la più grande delle opere inutili?” Quel che è certo è che il recente Decreto-legge rappresenta una forzatura che ha proprio lo scopo di evitare una valutazione dell’utilità del ponte, interrompendo il percorso previsto dagli stessi Gruppi di lavoro del Ministero. Vi raccontiamo quel che è successo attingendo ad un documento del Dipartimento Economia del PD siciliano guidato da Franco Piro e alle stesse relazioni dei Gruppi di lavoro. L’articolo costituisce una anticipazione del dossier di “Europea” sulla questione del Ponte nel contesto delle reti di trasporto transeuropee (Ten-T).
Una forzatura per non valutarne l’utilità
L’individuazione per Decreto-legge (già convertito in legge) del ponte ad unica campata per l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, costituisce una grave forzatura (oltre il limite della legittimità) delle normative europee e nazionali che regolano la realizzazione delle opere pubbliche. Tra queste:
- le norme a presidio di una corretta valutazione dell’impatto ambientale,
- quelle che prevedono l’obbligo di effettuare una preventiva valutazione delle alternative di sistema e progettuali,
- quelle sull’obbligo di svolgere il dibattito pubblico sul progetto di fattibilità.
Il Gruppo di lavoro istituito dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibile, nella relazione consegnata ad aprile del 2021, fra le conclusioni, aveva ben individuato quelle che avrebbero dovuto essere le fasi procedurali per arrivare a definire una scelta matura e consapevole circa la soluzione da individuare per l’attraversamento dello Stretto.
Si legge infatti nella relazione che: «il GdL ritiene che la valutazione formale della utilità del sistema di attraversamento stabile dello Stretto andrà definita al termine di un processo decisionale che preveda inizialmente la redazione di un progetto di fattibilità al fine di confrontare diverse soluzioni alternative con quella di riferimento che dovrà tener conto di tutti i miglioramenti dell’attraversamento dinamico in via di definizione».
Il riferimento precipuo era al lavoro che stava portando a compimento (oggi già concluso) un parallelo Gruppo di lavoro istituito dal Mit (poi Mims) nel settembre 2020 con l’incarico di approfondire alcune tematiche circa il collegamento dinamico dello Stretto di Messina, tra cui:
- analisi dei fabbisogni attuali e di breve periodo, in termini di esigenze di mobilità passeggeri e merci;
- individuazione delle principali criticità dei terminali (marittimi e ferroviari) e dei servizi di attraversamento dinamico;
- definizione di possibili interventi di breve periodo sui terminali (marittimi e ferroviari) e servizi di attraversamento dinamico.
Le analisi, le valutazioni e i confronti con i soggetti che operano nello Stretto (Rfi, Trenitalia, Blujet, Adsp dello Stretto, Anas, etc.) hanno consentito al Gdl di definire le principali criticità che interessavano i terminali di trasporto ed i servizi di collegamento dinamico dello Stretto di Messina, tra cui:
- bassa qualità dei terminali passeggeri (pre-imbarco, imbarco, bigliettazione);
- bassa accessibilità delle stazioni ferroviarie;
- inadeguatezza numero/qualità degli approdi (che non permette reale competizione nel mercato di più operatori marittimi);
- bassa resilienza del sistema di attraversamento ai fenomeni di picco/punta;
- vetustà del naviglio (soprattutto per trasbordo treni);
- vetustà/inadeguatezza del materiale rotabile ferroviario di attraversamento dello Stretto;
- tempi di traghettamento dei treni non competitivi (circa 2/3 ore).
Si legge nella relazione finale del Gdl sull’attraversamento dinamico che «sulla base delle criticità rilevate sono state individuate, congiuntamente con gli Enti e gli operatori direttamente coinvolti, alcune iniziative da implementare nel breve periodo e che, congiuntamente con gli interventi già previsti e/o programmati, costituiscono lo ‘scenario di riferimento’, ovvero lo scenario con cui il progetto di fattibilità dovrà confrontare le differenti ipotesi progettuali al fine di valutare gli impatti prodotti».
Sono quindi state programmate alcune azioni volte a: migliorare l’attraversamento dinamico dello Stretto, con conseguenze positive sul benessere dei cittadini e la competitività delle imprese; favorire la transizione ecologica della mobilità marittima e ridurre l’inquinamento; migliorare l’attraversamento ferroviario e quello veloce dei passeggeri; tutto a valere sui fondi del PNRR, del Fondo complementare (Pnc) e dei fondi statali ordinari; nonché a migliorare la collaborazione interistituzionale attraverso l’istituzione di un tavolo di natura tecnico-politico e con la partecipazione della società civile per la gestione dell’intero processo di realizzazione delle proposte progettuali individuate.
Le proposte progettuali del GdL
Le proposte progettuali individuate dal Gruppo di Lavoro del Ministero riguardano:
- riqualificazione del naviglio per trasbordo ferroviario;
- rinnovo del materiale rotabile ferroviario;
- riqualificazione del naviglio veloce passeggeri;
- riqualificazione delle stazioni ferroviarie RFI di Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni;
- potenziamento e riqualificazione degli approdi e delle stazioni marittime;
- transizione energetica della mobilità marittima;
- accessibilità stradale ai porti.
È utile conoscere le azioni previste da ciascuna delle proposte progettuali, visto che il loro insieme delinea lo scenario nella quale valutare l’utilità di un progetto per l’attraversamento stabile dello Stretto.
Riepiloghiamo brevemente.
Abbiamo visto che lo stesso Gruppo di lavoro presso il Ministero delle infrastrutture ha sostenuto nel 2021 che:
- per valutare l’utilità del sistema di attraversamento stabile dello Stretto occorre la redazione di un progetto di fattibilità;
- che un tale progetto deve prevedere il confronto tra diverse soluzioni alternative e di uno scenario complessivo che dovrà tener conto delle criticità e dei miglioramenti dell’attraversamento dinamico.
La relazione finale del Gdl sull’attraversamento dinamico prevede quindi alcune iniziative di breve periodo e che valgono a definire lo ‘scenario di riferimento’ con cui il progetto di fattibilità dovrà confrontare le differenti ipotesi progettuali per valutare gli impatti prodotti.
Da qui la necessità di considerare le proposte progettuali volte a migliorare l’attraversamento dinamico dello Stretto, con lo scopo di ridurre l’inquinamento, velocizzare traffico merci e passeggeri, favorire la competitività delle imprese. Eccole le azioni previste per ciascuna proposta.
Per la Riqualificazione del naviglio per trasbordo ferroviario si prevede:
- L’adeguamento della Nave Messina in esercizio dal 2013 (ibridizzazione, 3 mln €);
- La entrata in servizio (avvenuta a marzo 2022) della nuova Nave Iginia il cui adeguamento ibrido ha avuto un costo pari a 7 mln € (alimentazione a gas, diesel, elettrica nei porti);
- La costruzione di una nuova nave entro il 2025: programmata e finanziata in Contratto di programma (CdP) per 68 mln €; (finanziati anche adeguamento e ibridazione, con costo pari a 9 mln €);
- Nuove infrastrutture a terra per sistemi di alimentazione elettrica delle navi (1 mln €).
Il Soggetto attuatore è RFI e l’investimento è di 20 M € per ibridizzazione + infrastruttura a terra, finanziato nel PNC.
Per il rinnovo del materiale rotabile ferroviario si prevede:
- L’Inserimento di batterie su 16 locomotori E464 (velocizzazione manovre carico/scarico treni ed eliminazione trazione diesel, alcuni dei quali già entrati in servizio a dicembre 2022).
- L’acquisto di 12 nuovi treni AV accoppiabili in configurazione multipla (dal costo di 15 M €/treno)
Il Soggetto attuatore è Trenitalia e l’investimento è di 6 M € + 180 M € = 186 M €, finanziato nel PNRR.
Introduzione di nuovi treni Alta Velocità con standard Frecciarossa e nuovo modello di traghettamento:
Si prevede l’utilizzo di 12 treni nuovi per estendere il servizio anche a relazioni Milano/Sicilia e Venezia/Sicilia, con materiale tipo ET con le stesse caratteristiche qualitative del Frecciarossa 1000 (4 carrozze, lunghezza max 103 mt, vel.max. 300 km/h, politensione 3kV (linee normali) e 25kV (linee AV) e con batterie per efficientare il traghettamento e poter fare «l’ultimomiglio», accoppiabile in multiplo. I convogli in arrivo da Roma/Venezia/Milano attraverso la linea AV in configurazione multipla saranno disaccoppiati a Villa San Giovanni e traghettati senza necessità di locomotiva fino a Messina dove i due convogli proseguiranno in modalità singola vs Palermo e Siracusa (e viceversa).
Il Gdl ha formulato anche alcune raccomandazioni per la riqualificazione del naviglio nell’ottica della transizione energetica e della decarbonizzazione, proponendo di valutare, tramite un progetto di fattibilità, l’ipotesi di retrofittare tutto o almeno parte del naviglio dello stretto (navi ferroviarie e passeggeri) verso sistemi «full-electric» tramite tecnologia coldironing automatica di ultima generazione (es. sistema di collegamento elettrico nave-terra in pochi secondi) come da diverse buone pratiche internazionali (es. Cavotec e-ferry charging di Oslo) e coerentemente con i finanziamenti stanziati nel Pnc (D.L. 59 del 6 maggio 2021).
Da osservare che già RFI sta procedendo in tal senso, mentre anche Caronte & Tourist ha già messo in servizio Nave Elio con doppia alimentazione.
Riqualificazione delle stazioni ferroviarie RFI di Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni
Nel breve periodo sono previsti: interventi per il miglioramento dell’accessibilità, con l’inserimento di nuovi ascensori, la creazione di spazi di accoglienza e attesa e percorsi accessibili di transito per favorire la connessione tra le banchine ferroviarie e gli imbarchi delle navi. (I lavori sono già iniziati nella stazione di Villa San Giovanni). Nel medio periodo: riqualificazione delle stazioni dello Stretto in una logica di Hub dell’intermodalità ferro-nave. Il soggetto attuatore è RFI mentre l’investimento complessivo è di 60 M €, finanziato nel PNRR.
Potenziamento e riqualificazione degli approdi e delle stazioni marittime
Al fine di aumentare la capacità degli approdi favorendo la competizione nel mercato per i servizi dello stretto, nonché per meglio rispondere ai fenomeni di picco/punta stagionali (resilienza del sistema complessivo) si propone di:
- realizzare un terzo scivolo presso l’approdo di Messina-Tremestieri
- riorganizzare gli ormeggi, stazione marittima e integrazione con Stazione RFI nel Porto di Messina
- realizzare nuovi ormeggi e stazione marittima nel Porto di Villa San Giovanni.
Il soggetto attuatore è l’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto e l’investimento è di complessivi 37 M € finanziati con il Fondo Investimenti 2021.
Transizione energetica nella mobilità marittima
È stato messo a punto il Progetto STRETTO GREEN, con il quale si intende incentivare la transizione energetica della mobilità marittima dei porti dell’AdSP dello Stretto, prevedendo:
- un deposito costiero di GNL con capacità di circa 10.000 metri cubi
- l’elettrificazione delle banchine per circa 2.500 metri lineari (ml) nei porti d Messina (1200ml), Milazzo (700ml), Reggio Calabria (400ml) e Villa San Giovanni (200ml).
Il soggetto attuatore è l’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto e l’investimento è di 50 M €, finanziato nel Piano Complementare come quota di finanziamento pubblico a fronte di un costo complessivo stimato pari a 110 M €.
Si aggiunge un progetto relativo ad un impianto di microliquefazione GNL e BioGNL in Sicilia da 50.000 tonnellate annue al fine di realizzare: mercato bunkering (truck to ship); mercato terrestre; mercato industriale ad oggi non collegato alla rete gas italiana.
Il soggetto attuatore sarà da da definire con bando pubblico e l’investimento è di circa 30 M €, finanziato nel Pnc.
Accessibilità stradale ai Porti
Sull’ Autostrada A2 del Mediterraneo (SA/RC) è prevista la realizzazione dell’infrastruttura Smart Road, finalizzata al miglioramento della sicurezza stradale ed alla gestione e razionalizzazione dei flussi di traffico, tramite l’impiego di una complessa piattaforma digitale basata su tecnologie avanzate quali: IoT (Internet of Things), AI (Artificial Intelligence), BigData, sensoristica e sviluppo della rete di banda ultra larga nazionale.
Previsti anche servizi di info mobilità mediante l’APP Smart Road, in accordo con l’Autorità di sistema portuale dello Stretto.
Il soggetto attuatore è l’ANAS e l’investimento è di 1,9 M € (in convenzione con la Regione Calabria e con una quota di cofinanziamento europeo CEF).
Smart Road Green Island
Il progetto prevede la realizzazione di una «greenisland», nell’ambito del complessivo progetto Smart Road, posta nell’area dismessa della vecchia stazione di servizio lungo la rampa dello svincolo per Villa San Giovanni, interconnessa con l’area “polmone di stoccaggio “.
Nell’area si potranno ricaricare i veicoli elettrici con energia prodotta da fonti rinnovabili.
Il soggetto attuatore è l’ANAS e l’investimento è di 4 M €, da finanziare nell’aggiornamento del CdP 20-21.
Polmone di stoccaggio
Con questo intervento si intende realizzare un’area attrezzata per la sosta lunga dei veicoli, di attesa e accumulo, confortevole e interconnessa con la Smart Road. L’intervento si pone l’obiettivo di decongestionare il traffico diretto verso gli imbarchi, evitando la formazione di code sull’asse primario e gli eccessivi stazionamenti di veicoli in moto nel centro cittadino, rendendo, al contempo, maggiormente confortevoli le attese per gli imbarchi verso la Sicilia, in particolare nei periodi di esodo.
L’ investimento previsto è di 6 M € (il finanziamento è a carico del Comune di Villa San Giovanni che ha avuto assegnato i fondi dalla Protezione civile nell’ambito del decreto sullo Stato di emergenza ambientale della città), il 9 maggio 2023 la Giunta comunale ha dato il via al progetto.
Qui di seguito, la tabella riassuntiva degli interventi in corso e dei relativi finanziamenti per un totale di 510 Milioni di Euro (fonte: relazione del ministro Giovannini al Parlamento)
| Il sistema di attraversamento dello Stretto di Messina – 14 – Intervento | Investimento | |
| Riqualificazione naviglio(trasbordo ferroviario e passeggeri) | 80 mln€ (Fondo complementare) | |
| 35 mln€ (FSC 2021-2027) | ||
| Rinnovo del materiale rotabile ferroviario | 186 mln€ (PNRR) | |
| Riqualificazione delle stazioni ferroviarie RFI | 60 mln€ (PNRR) | |
| Potenziamento e riqualificazione degli approdi e delle stazioni marittime | 57 mln€ (Risorse statali) | |
| Transizione energetica della mobilità marittima: progetto STRETTO GREEN | 50 mln€ (Fondo complementare) | |
| Transizione energetica della mobilità marittima: progetto microliquefazione GNL e BioGNL | 30 mln€ (Fondo complementare) | |
| Accessibilità stradale ai porti | 12 mln€ (CdP e altre fonti) | |
La beffa del depotenziamento e della riconfigurazione pro ponte dei progetti
Come si è visto, il complesso degli interventi previsti nell’area mirano a rendere più funzionali, sostenibili sotto il profilo ambientale, veloci e confortevoli le attività di traghettamento dinamico mediante mezzi navali. Alcuni di questi interventi sono già stati realizzati, altri sono stati avviati, altri ancora – soprattutto quelli finanziati con il Pnrr e con Pnc – dovranno essere completati entro dicembre 2026.
Dalle stime che sono state fatte, oltre al miglioramento funzionale, all’abbattimento dell’inquinamento in mare e a terra, al maggiore comfort per i passeggeri e per gli operatori, si produrrebbe una considerevole riduzione nei tempi di attraversamento. Quelli per i veicoli stradali sono già oggi del tutto competitivi con i futuribili tempi di attraversamento del ponte. Lo stesso potrà dirsi per i treni, visto che si prevede un abbattimento di circa la metà del tempio medio, che passerebbe da circa 2 ore a circa 1 ora. Oggi un intercity che attraversa lo stretto impiega circa 1 ora e 30 minuti (orario Trenitalia), domani impiegherà circa 45 minuti. Questo tempo è del tutto competitivo con quello previsto per il ponte, che non sarà di 18 minuti come viene propagandato, ma di almeno 40 minuti. Infatti, per salire e scendere dal ponte – che è previsto oggi corra ad una altezza di circa 65 metri sul mare – sarà necessario percorrere rampe di accesso per 39,3 km (fonte: Senato) che, aggiunti ai 3,6 km di lunghezza del ponte, portano a 43 Km. Ora, pur immaginando che un treno faccia il percorso ad una velocità di 60 kmh (assai improbabile in verità), gli occorrerebbero almeno 43 minuti per attraversare.
In ogni caso, si tratta di interventi necessari, considerato che il traghettamento – anche quando fosse realizzato il Ponte – non potrà essere soppresso ma, anzi, mantenuto e potenziato, se non altro in previsione dei giorni (si ipotizzano 70 gg all’anno) in cui il ponte non sarà transitabile, soprattutto dai treni.
Ci resta il dubbio, anzi il sospetto fondato, che il governo voglia depotenziare i sopracitati interventi al fine di giustificare la “necessità“ del ponte. Induce a pensarlo l’inserimento nel decreto-legge sul ponte, in sede di conversione alla Camera, di un emendamento all’articolo 4 che conviene riportare per intero:
7-quater. L’Autorità di sistema portuale dello Stretto individua i progetti prioritari necessari all’adeguamento delle infrastrutture e avvia un percorso di rifunzionalizzazione delle stesse, anche al fine di rendere coerenti i progetti con la nuova configurazione determinata dalla realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria. A tal fine la medesima Autorità di sistema portuale individua, nell’ambito delle risorse disponibili a legislazione vigente, ad eccezione di quelle finanziate nell’ambito del Piano nazionale di ripresa e resilienza e del Piano nazionale complementare, le infrastrutture che possono essere oggetto della rifunzionalizzazione di cui al primo periodo.
Appare evidente l’intenzione del governo di imporre all’Adsp di rivedere i suoi piani di investimento, rifunzionalizzandoli al ponte, piuttosto che, come è il caso degli interventi già previsti, al “Potenziamento e riqualificazione degli approdi e delle stazioni marittime”. Se così fosse, il danno che comunque sarà prodotto a Messina, Villa San Giovanni e Reggio Calabria sarà enorme.
In conclusione, da questa pur sommaria analisi si comprende perché il governo abbia deciso di escludere che si dovesse predisporre il progetto di fattibilità, della cui redazione il governo precedente aveva invece onerato RFI stanziando 50 milioni di euro.
Il progetto di fattibilità, come previsto dalle norme, avrebbe dovuto infatti presentare e confrontare tra di loro le alternative “di sistema“ (attraversamento stabile o dinamico) e le alternative “ di progetto “ (tre campate, una campata, etc.), da sottoporre a Via integrale, a VIncA (ma anche a Vas trattandosi di un vero e proprio“ piano “ di interventi che prevedono trasformazioni rilevantissime anche sotto il profilo urbanistico e sociale). Su cui realizzare successivamente un dibattito pubblico, come sta avvenendo oggi per l’AV ferroviaria SA/RC.
Il governo, in sostanza, dal suo punto di vista e da quello del Consorzio Eurolink, ha pensato bene di evitare qualunque rischio che tutte ‘ste camurriuse’ valutazioni portassero a concludere che il ponte rischia “di diventare la più grande delle opere inutili e la più inutile delle grandi opere” (deputato Piro, seduta della Camera dei Deputati n. 49 del 9/10/2006, illustrazione della mozione dell’Ulivo a firma Franceschini, Mattarella ed altri).
